印度市场规模庞大，拥有13亿人口，并且该国的中产阶级正处於不断扩张之中。未来，印度将有望成为继中国之後，能够为体量巨大但经济仍然薄弱的亚洲区内贸易市场，再度带来规模相当的广大影响和冲击的一个国家。
印度作为一个进口大国，目前其国内生活在国际贫困线以下的人口，仅有不足22%。这个数字相比起两年前的29.8%，已经下降了8个百分点之多。而且，不仅绝对贫困率下降，该国被划分为中产阶层的人口，已经多达4,000万。有一份预测更是指出，到了2030年，印度的中产阶级人口规模将会进一步增加到4,750万。
印度无疑已经步入了发展的快车道。然而，落後破败、衔接不畅的交通基础设施，以及陈腐过时的政府官僚办事程式，却成为了拖慢该国发展进程的绊脚石。纵使，印度的现任政府有着强烈坚定的改革决心，并且已经开始着手处理上述的一些问题，但是，就目前而言，印度国内所存在的技术缺陷问题仍然十分严重和普遍。若是要全面弥补和改善这一系列的不足，印度还需要下许多苦功夫。
不过尽管如此，现在的印度仍然是在朝着正确的方向大步迈进的。为了改善和提升国内的营商环境，印度正在不断地努力，这是大家有目共睹的事实。而努力不仅是为了其国内企业的便利，同时也是为了吸引国际企业。
汇丰银行（Hong Kong Shanghai Banking Corporation，HSBC）则是对印度未来的发展充满乐观与信心的一个代表。娜塔莉・布莱斯（Natalie Blyth）是汇丰环球贸易及融资业务全球总监，在全球管理着总额超过5,000亿的贸易业务。
布莱斯指出，20年以来，全球贸易的增长一直维持着一个相当快的速度，大约是GDP增速的2倍至2.5倍之间。在世界金融危机爆发期间，这个速率一度有所下跌，不过其後已经反弹至原来的水准。然而，再到後来，全球贸易却又再次放缓下挫，增幅更是跌破了GDP的速率。
“不过，当下的宏观环境已经发生了变化，正变得越来越积极有利，因此我们又能再次看到贸易上出现了增长”，布莱斯说道。“在许多方面我们都可以发现，有一场巨大的变革正在发生，而世界舞臺的中心正在从西方转至东方。比如，全球有30亿的人口正在朝着中产阶级迈进，而这些人口主要是集中在东方国家。这是一股发展的力量，没有任何国家和政府能够扭转这股潮流。我已经指示我的团队，今後要多放眼关注东方市场，而并非西方世界”，布莱斯表示。
“我认为，印度拥有着巨大的发展潜力，而对於汇丰来说，这也意味着巨大的商机。我们正在把眼光转向亚洲和印度地区。未来，亚洲各国之间的贸易量将会大大增长，比历史上任何时候都要多，因此，亚洲也会成为一个不可忽视的市场板块”，她指出。
“服务贸易则是一个能为印度，也能为汇丰带来丰厚利益的领域。而在服务贸易上，印度是有志要争取和保持领先位置的。因此，我对於印度今後的发展抱有乐观的态度。但是，未来印度的贸易流向将会发生改变。”
没有任何国家能够取代美国和中国，布莱斯指出。“不过今後，世界贸易前十大国家的排名榜单，将会出现一些变化。现在，汇丰有一半的贸易业务都是位於亚洲地区，而亚洲地区的增长速度比世界上其他地区都要快。”
当前，世界贸易正面临着一个障碍，那就是保护主义。不过从短期和中期来看，保护主义对於印度，以及其他同样位於广阔的亚洲区内贸易市场中的许多经济体来说，也许还更为有利。
随着保护主义的日益抬头，以及贸易战和关税威胁的不断加大，中国和美国双方也许会暂停购买彼此的产品和服务。这种情况恰恰给了印度一个晋升成为高科技产品和服务供应国的好机会，而亚洲其他发展水准较为低下的地区，则会接替成为廉价低端产品的新的生产国和供应国。这样一来，这些低端产品的单位生产成本则会减少，而生产量还会比以往进一步加大，产品的供应量和市场覆盖率也会相应提高。
“因此，我们预期，亚洲区内的贸易将会变得越来越活跃，而印度则会因为亚洲区内贸易的增长而受益”，布莱斯说道。
布莱斯认为，虽然全球贸易发展所面临的脱轨风险，现在已经大大降低，但是今後，贸易增速高达GDP增长率2.5倍的日子，将一去不返。不过尽管这样，未来世界贸易的增幅仍然有望达到GDP增速的1.2至1.3倍，而这会是一个更具有可持续性的增长模式。
“保护主义的行径，以及贸易战爆发的潜在可能性，正在迫使人们转而寻求新的合作夥伴，以期能够建立起比以往更加紧密的贸易关系，而这将会促进不同地区之间经济活动的发展”，布莱斯表示。
位於印度东岸的钦奈港（Port of Chennai），就是一个印度港口正在不断发展升级的例证。过去，钦奈港曾经饱受拥堵问题的困扰，一度成为业内避之不及的港口，业务一落千丈。不过现在，该港已经再度恢复了生机，开始迎来新航线挂靠，集装箱吞吐量持续上升，市场份额也在不断扩大。这证明了钦奈港已经不再是往日那个不受欢迎的港口。
截至今年2月，钦奈港所占的市场份额已经达到了36%，相比1月份还增加了两个百分点。从集装箱吞吐量上来看，包括到港和离港的货物在内，该港一共处理了352,461个20尺柜。其中，公共码头所处理的集装箱共计为126,847个20尺柜，
诚然，这样的增长率还算不上十分亮眼，不过，在这样一个供大於求、竞争非常激烈的环境当中，能够录得增长已经实属不易。要知道，在2月份，整个南印度地区的贸易量与上个月相比仅仅是持平。
由万海航运（Wan Hai）、中远海运（Cosco）、东方海外（OOCL）、运达航运（Interasia Line），以及总部位於新加坡的X-Press Feeders五家船公司联合运营，并投入了5艘集装箱船的中国-印度航线CI3（China-India Service），已经开始把钦奈港作为其挂靠港，每周提供一个班次。
该航线的挂港顺序为：上海、宁波、香港、深圳蛇口、新加坡、巴生港（西港）、巴生港（北港）、钦奈、卡图帕里（Kattupalli）、巴生港（北港）、新加坡，然後返回上海。航线往返时间为35天。
由於嗅到了亚洲这个新兴市场的巨大发展潜力，并试图把握机会巩固在亚洲市场的地位，新成立的韩国船公司森罗商船（SM Line）也选择以租用舱位的形式，加入了CI3航线的运营，并且将该航线命名为东印度航线2（East India Service 2），以进行推广。该航线与森罗商船已有的东印度航线（East India Service）互为补充。东印度航线在印度所挂靠的港口包括了钦奈，以及另外一个位於东岸的港口维沙卡帕特南（Visakhapatnam）。
虽然，市场份额的扩大对於钦奈港来说无疑是一个好兆头，但是这并不意味着钦奈港就能够对此心满意足，并放心地躺在所取得的成绩上“睡大觉”。这是因为，绝大多数连接印度南部的航线都会挂靠当地多个港口，以尽可能地提高船只的载货率，而这为钦奈港带来了巨大的竞争压力。
同样位於印度东岸的卡图帕里港，也是钦奈港的竞争对手之一。该港为印度最大的港口开发商和运营商------阿达尼集团（Adani Group）所拥有，距离钦奈港只有16公里。而CI3航线除了挂靠钦奈港之外，也有挂靠卡图帕里港。今年2月，卡图帕里港的市场份额也从1月份的12%，扩大到了13%，而总吞吐量则从1月份的42,637个20尺柜，增加到了46,006个20尺柜。
尽管钦奈港的货物吞吐量有所上升，或许也有可能恰恰是因为这个原因，该港的操作处理效率录得了下降的趋势。今年，挂靠钦奈港的集装箱船，平均留港处理的时间为32.8个小时，相比去年的27.13个小时大幅增加。而该港桥吊的平均起重装卸效率，也从去年的每小时27次，减少到了25次。与此同时，钦奈港集装箱码头每天每个泊位每艘船的平均货物处理量，也从上一年的37,057吨，下跌到了35,796吨。
虽然，在运营上，钦奈港有着来自世界最大的一些港口运营商的助力，包括迪拜环球（DP World）与新加坡港务集团（PSA Terminals），并且钦奈港本身的吞吐能力也有300万个20尺柜之高，可是，该港目前的利用率却只有50%左右，而总吞吐量也只有约140万个20尺柜。
为了吸引更多货船挂靠印度港口，印度政府还推出了另外一项措施，那就是，废除限制性的沿海运输权（cabotage）规定。一直以来，由於这些限制性规定的缘故，外国籍的船只无法在印度的不同港口之间运输货物。
印度政府的目标很明确，就是要提升本地港口的处理能力，减少本国货物选择经外国港口，主要是经邻国斯里兰卡的可伦坡港（Colombo）中转的情况，以避免货物流失。在2016至2017财政年度，来自印度本国却经由可伦坡港中转的货物，已经占到了印度进出口货物总量的33%之多。
官方发布的统计数据显示，在印度洋航线所运输的中转货物当中，经由可伦坡港中转的货物所占的比例最大，其次是新加坡、马来西亚的巴生港，以及阿联酋的杰贝阿里港（Jebel Ali）。
不过，在印度政府废除了沿海运输权中的限制性规定之後，外国船公司现在也可以在印度各港口之间自由地运输进出口集装箱了，不管是空箱还是重箱都可以。
马士基集团的南亚地区总经理朱利安・贝维斯（Julian Bevis）认为：“印度政府的举措将会为支线运输市场引入更多的竞争，而本地的进出口商则能够因此而受益。同时，对於印度的港口来说，此举也是一个利好因素，因为这可以让印度本地的港口参与到竞争当中，与邻近的地区中转枢纽港一同争夺集装箱货源。”
而印度航运部也表示：“来自印度本地的进出口集装箱货物，却常常会选择经外国港口中转，我们必须要减少和消除这种情况。此外，降低印度的集装箱空箱调运（repositioning）成本，也是很有必要的。”
对此，克里什纳帕特南港集装箱码头（Krishnapatnam Port Container Terminal，KPCT）的总裁文尼塔・温卡特什（Vinita Venkatesh）也表示同意。克里什纳帕特南港集装箱码头同样是位於印度东岸。为了吸引中转货物挂靠，该码头已经装备了更先进的基础设施，以及更高级的操作系统。再加上印度政府新政策的帮助，温卡特什有信心，码头必定能够成功让更多的中转货物分流过来。
温卡特什表示：“对於克里什纳帕特南港集装箱码头来说，除了码头腹地的进出口货源之外，来自其他地方的中转货物也是一个深具潜力的、激动人心的市场板块，值得我们去挖掘开发。”
而放眼印度西岸，位於科钦港（Cochin）、由迪拜环球运营的国际集装箱中转码头（International Container Transshipment Terminal），又名瓦拉尔帕当国际货运码头（Vallarpadam Terminal），也在盘算着如何从可伦坡港的手上夺回印度所流失的中转货物。去年，该码头录得了13%的强劲增幅。不过据报导，由於科钦港向挂靠的船舶收取的费用过高，这对该港实现分流可伦坡港中转货物的目标造成了阻碍。
除了上述措施之外，印度政府还计画在西岸、接近印度次大陆南部尖端，位於泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）境内，接近科拉歇尔港（Colachel）的恩纳耶姆（Enayem）的市郊，新建一个深水枢纽港。这项工程计画总投资40亿美元，分为三期建设，目前仍然在等待有关部门的审批通过。而另外一个由阿达尼集团投资兴建的、位於印度西岸距离科钦港140英里的维锡尼加姆港（Vizhinjam）的深水港专案，则已经开始动工建设了。该码头的设计集装箱吞吐能力为180万个20尺柜。对於印度来说，这个专案在帮助该国实现夺回流失中转货物的目标上，似乎更有希望。
在改革态度积极的现任政府的领导下，印度的发展十分迅速。因此，说印度未来能够为世界贸易带来量级和规模与中国一样庞大的冲击和影响，并不是没有道理的。不过，在影响全球市场之前，印度首先会为亚洲区内市场带来巨大的贡献。
目前，印度的中产阶级正在不断扩大，其规模甚至已经超越了作为G7集团成员国的加拿大的总人口。对於印度，以及印度今後能为亚洲区内贸易带来的贡献，即便是说具有改变世界格局的潜力也不为过。未来，印度将有望为世界创造出一场近乎於经济奇迹的繁荣景象。
问题：
很显然，处於快速发展当中的印度，对於世界的影响力将会变得越来越大。而在目前这种局面下，你认为市场中所存在机会和挑战都有哪些？未来又该如何利用印度对世界贸易市场产生的影响？